В конце июня в Воронеже работал трехдневный инвестиционный форум, собравший многочисленных участников — представителей государственных и бизнес-структур не только из разных регионов России, но и ряда других государств, в том числе из Украины. Она была представлена на форуме руководителями и ведущими специалистами предприятий авиастроительной отрасли нашей страны, которые совместно с российскими партнерами реализуют программу серийного производства Ан-148 — региональных пассажирских самолетов нового поколения. На форуме побывал и корреспондент «2000».
В Воронеж — впервые пассажиром Ан-148
Наше воздушное путешествие из Киева в Воронеж осуществлялось не на рейсовом лайнере, а именно на Ан-148 — одной из созданных и построенных в Украине первых опытных машин этого типа. На аэродроме летно-испытательной базы Авиационного научно-технического комплекса имени О. К. Антонова, расположенной вблизи Гостомеля в Киевской области, из салона «сто сорок восьмого» удалили блоки контрольно-измерительной и записывающей аппаратуры, использовавшейся во время летных испытаний. Вместо нее 26 июня на свое «штатное» место были поставлены ряды пассажирских кресел, после чего интерьер салона самолета полностью обрел эксплуатационный облик.
Доселе автор этих строк неоднократно — на различных международных выставках-салонах — имел возможность ознакомиться с новой машиной. Довелось увидеть ее снаружи — в сборочном цехе, на аэродромной стоянке и с земли — летящую в небе, а также изнутри, однако, увы, это — только на земле. И вот теперь — после того как создатели Ан-148 получили от Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и от Авиарегистра Минтранса Украины сертификаты летной годности новой машины (дающие право не только на ее серийное производство, но и на перевозку людей), — у меня появилась возможность совершить первый полет на Ан-148 в качестве пассажира. Хотя ни в одной из украинских авиакомпаний, занимающихся пассажирскими перевозками, таких лайнеров пока еще нет. На этот раз места в салоне самолета, летевшего по маршруту Киев — Воронеж, заняли руководители АНТК им. О. К. Антонова и киевского авиазавода «Авиант» вместе с группой специалистов отечественного авиастроения, претворяющих в жизнь украинско-российский проект Ан-148.
В салоне самолета уютно, в кресле сидеть весьма удобно, да и «шаг» (расстояние между рядами кресел) — вполне комфортный. Не беспокоит в салоне и шум работающих двигателей, что обеспечено эффективной звукоизоляцией.
Во время перелета корреспондент «2000» получил разрешение на то, что, естественно, ни в коем случае не будет возможным в ходе обычных пассажирских авиарейсов, — пройти (с фотоаппаратом) в пилотскую кабину. Там за штурвалами находились двое летчиков-испытателей АНТК — Сергей Трошин и Евгений Галуненко (именно они прошли все экзаменационные этапы для новой машины и дали ей путевку в большую жизнь).
Час с небольшим в полете промелькнул незаметно. Посадку произвели на заводском аэродроме BAСО — предприятия, входящего в число основных участников реализации украинско-российской программы Ан-148 и являющегося наряду с киевским «Авиантом» серийным производителем лайнеров этого типа.
Плодотворная кооперация
После того как украинская делегация прошла пограничный контроль, встретившие ее генеральный директор ВАСО Михаил Шушпанов и сотрудники этого предприятия повели своих украинских коллег на ознакомительную экскурсию по заводу. И прежде всего — в тот цех, где сейчас ведется строительство первого серийного Ан-148 воронежской сборки.
Авиазавод в Воронеже — одно из крупнейших предприятий самолетостроительной отрасли России (да и на территории бывшего СССР тоже). Во время войны, в 1941-м, в цехах этого завода было начато массовое производство ставшего впоследствии наиболее многотиражным боевым самолетом тех лет легендарного штурмовика Ил-2 (не случайно эта грозная для врагов машина вознесена на постамент на одной из площадей города). Позже среди разных типов крылатой техники, серийно выпускавшейся в послевоенные десятилетия в Воронеже, были и те самолеты, которые создавались в конструкторском бюро, возглавляемом Олегом Константиновичем Антоновым. В демонстрационной галерее на стене одного из цехов ВАСО в числе изображений различных самолетов, выпускавшихся здесь, мы увидели и родившиеся в Киеве пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12.
Нынче в цехах ВАСО собирают не только большие магистральные самолеты Ил-96 (в пассажирском и грузовом вариантах). Здесь также выполняют заказы европейского консорциума «Эрбас» на изготовление ряда узлов и деталей для аэробусов А-320 и А-380. Здесь же воронежские специалисты работают и по программе производства региональных лайнеров Ан-148, строящихся в кооперации с украинскими партнерами.
Мы подошли к находящемуся в стапелях на одном из участков главного сборочного цеха первому серийному Ан-148, собираемому на ВАСО. К его фюзеляжу, сделанному тут, в Воронеже, уже пристыковано изготовленное в Украине — на киевском «Авианте» — крыло. Кстати, по терминологии авиастроителей и авиаторов — именно «крыло», а не «крылья», как обычно говорят далекие от авиации люди. Утром следующего дня на том же заводском аэродроме ВАСО встречали прибывших в Воронеж на инвестиционный форум гостей из Москвы, среди которых были Алексей Федоров — президент российской ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации) и Александр Рубцов — гендиректор акционерной компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК).
Прибыли и руководители различных российских авиакомпаний, проявивших заинтересованность в пополнении своего самолетного парка такими новыми лайнерами (в той или иной их модификации).
...Во время экскурсии по цехам ВАСО в ходе знакомства с двумя самолетами — действующим киевским Ан-148 и строящимся воронежским — и после упомянутой презентации корреспондент «2000» взял несколько эксклюзивных экспресс-интервью у российских и украинских авиастроителей.
Отвечая на вопрос о перспективах украинско-российского делового партнерства на примере Ан-148, президент ОAK Алексей Федоров сказал: «Производственная кооперация в рамках этой совместной программы может служить хорошим примером того, как должны сотрудничать предприятия и организации авиастроительной индустрии двух государств». Алексей Иннокентьевич подчеркнул, что самолет Ан-148 очень перспективен — и потому не случайно в производственной программе Объединенной авиастроительной корпорации, утвержденной правительством России, предусмотрено за период с 2008 по 2012 годы построить 96 лайнеров этого типа. В дальнейшем планируется сохранить две сборочные линейки по производству Ан-148 — в России на воронежском ВАСО и в Украине на киевском «Авианте».
— Воронежские авиастроители, — сказал генеральный директор BAСO Михаил Шушпанов, — очень надеются на проект Ан-148. Мы совместно с нашими украинскими партнерами тщательно проработали схему кооперации на основе производственных мощностей, имеющихся у обеих сторон, и перспектив их последующего совершенствования и перевооружения. Сейчас наша основная цель — развертывание и наращивание серийного производства «сто сорок восьмых» — с тем, чтобы побыстрее ввести в эксплуатацию как можно больше новых лайнеров этого типа. Первый заказчик серийного Ан-148, который ныне собирается на ВАСО, — ГТК «Россия» (эта государственная транспортная компания осуществляет перевозки высших должностных лиц РФ. — Авт.). Сборку первого серийного Ан-148 воронежской сборки планируется завершить до конца 2008 года.
Гендиректор «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов сообщил корреспонденту «2000», что в соответствии с заключенными соглашениями, в «портфеле» ИФК заказов более чем на 60 самолетов этого типа. В числе заказчиков, кроме уже упоминавшейся ГТК «Россия», российские авиакомпании «Полет» (Воронеж), «Московия» и некоторые другие. ИФК также рассчитывает, что в ближайшем будущем в число заказчиков на «сто сорок восьмые» войдет и такая крупная российская авиакомпания, как UTR (Сибирь). Что касается украинских авиаперевозчиков, то, как сказал г-н Рубцов, ИФК подписала по Ан-148 предварительное соглашение с авиакомпанией «АэроСвит». Есть надежды, что портфель заказов будет и впредь пополняться. Кстати, уже имеющимися заказами только ВАСО обеспечено по программе Ан-148 по меньшей мере на три года вперед.
Генеральный конструктор АНТК им. О. К. Антонова Дмитрий Кива отметил, что в производстве лайнеров этого типа задействованы около 160 российских предприятий и организаций и 34 украинских (помимо АНТК и «Авианта», это запорожское ОАО «Мотор-Січ», днепропетровское ПО «Южный машиностроительный завод» и др.), а также почти два десятка компаний из других стран — Франции, Германии, Италии, Великобритании, США, Нидерландов, Узбекистана, Швейцарии, Азербайджана и т. д. «Сегодня, — продолжил Дмитрий Семенович, — мы работаем над расширением технических и эксплуатационных возможностей Ан-148. В проектах есть и другие варианты и модификации машин из этого семейства, отличающиеся друг от друга компоновкой салонов, пассажировместимостью, дальностью полета и некоторыми другими особенностями, в связи с которыми «сто сорок восьмые» имеют различные индексы — «А», «В», «Е». Особо должен привлечь интерес авиаперевозчиков самолет Ан-148 тем, что он может эксплуатироваться не только из аэропортов, имеющих бетонные взлетно-посадочные полосы, но и с аэродромов, располагающих только грунтовыми ВПП». Дмитрий Кива убежден в том, что Ан-148 имеет хорошие перспективы на рынках сбыта в разных регионах планеты, а потребность в машинах такого типа, по расчетам специалистов, составит в общей сложности порядка 590 самолетов.
Президент и председатель совета директоров ОАО «Мотор-Січ» Вячеслав Богуслаев сообщил , что возглавляемое им предприятие подписало соглашения с ИФК о поставках для самолетов Ан-148 37 комплектов турбореактивных двигателей Д-436-148 (созданных в ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» совместно с ОАО «Мотор-Січ» и московским «Салютом»).
Гендиректор «Авианта» Александр Донец рассказал о состоянии выполнения программы Ан-148 на данном заводе. «Авиант» не только поставляет упоминавшиеся комплектующие (крыло и некоторые другие) к Ан-148, собираемым в Воронеже на ВАСО, но и сам является одним из двух серийных сборочных предприятий по этой программе. Александр Дмитриевич рассказал, что нынче на «Авианте» имеется задел на пять самолетов этого типа. Одновременно со сборкой первого серийного лайнера Ан-148 на заводе осуществляется совершенствование самого производства — в той его части, которая предназначается для выпуска «сто сорок восьмых».
Первые две машины этого типа делаются для «Лизингтехтранса» — структуры, созданной Минтрансом Украины. Имеется в виду, что те первые два Ан-148 киевской сборки, которые приобретет у «Авианта» «Лизингтехтранс», затем будут переданы в лизинг украинской авиакомпании «АРП-140» (принадлежащей Киевскому авиаремонтному предприятию гражданской авиации № 410). Кроме того, среди заказчиков «сто сорок восьмых» у «Авианта» — казахская авиакомпания «СКАТ» и ряд других воздушных перевозчиков. При благоприятном раскладе (надлежащем финансировании и т. п.), — говорит Александр Донец, — мы надеемся, что первый серийный Ан-148 будет собран на «Авианте» до конца 2008 г. Однако есть сложности с финансированием подготовки производства. Весь комплекс таких подготовительных работ, необходимых для выпуска Ан-148 на «Авианте», в 2006 году оценивался в 1,6 млрд. гривен. Это весьма скромная сумма. Например, в Китае и Японии на аналогичные проекты ассигнования составляют суммы, эквивалентные примерно тем же 1,6 миллиарда — но в долларах США. Кроме того, как сказал Александр Дмитриевич, «Авиант» получал кредиты в украинских банках под 16—18% годовых, а если продолжить такое кредитование сегодня, то процентная ставка составит уже 22—30%. К тому же строительство самолетов имеет достаточно длительный производственный цикл. Поэтому требуются долгосрочные и среднесрочные кредиты, но отечественные банки на такие цели выдают, как правило, только краткосрочные кредиты...
Форум: проекты, инвестиции, контракты
Первый Воронежский инвестиционный форум проходил в расположенном в центре города Академическом театре драмы. На пленарном заседании губернатор Воронежской области Владимир Кулаков особо отметил перспективы создания в области нескольких отраслевых кластеров и первым из них он упомянул авиастроительный, базирующийся на ВАСО и его сотрудничестве с партнерами.
На том же пленарном заседании выступили президент ОАК Алексей Федоров и гендиректор «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов. Они говорили о планах реализации наиболее перспективных проектов, в числе которых упоминался и российско-украинский Ан-148.
В этом же зале гендиректор ИФК Александр Рубцов и генеральный директор авиакомпании «Московия» Михаил Алексеев подписали соглашение о лизинге десяти самолетов Ан-148Е. Затем президент ОАК и гендиректор ИФК скрепили своими подписями соглашение о купле-продаже 30 самолетов Ан-148.
Совместное детище авиастроителей двух стран постепенно, хотя и не так быстро, как хотелось бы, продвигается вперед к широкому серийному производству самолетов Ан-148 на двух авиазаводах — в Украине и России. Но не секрет, что такие производства лишь тогда станут рентабельными и выгодными, когда выпуск крылатой техники будет измеряться не штуками, а хотя бы несколькими десятками машин в год...
