Открытость — похвальное качество, но если ее против тебя используют, то, возможно, время для такой открытости еще не настало. С тех пор как в 2005 г. Украина отменила визы для граждан стран — членов Евросоюза, нашим автоперевозчикам приходится работать в неравных условиях со своими конкурентами из ЕС, и украинская доля на рынке международных перевозок неуклонно сокращается.
Генеральный директор ЗАО КПК «Рапид» Владимир Гриненко в беседе с нашим корреспондентом так оценивает сложившуюся ситуацию: «Сейчас идет полная экспансия польских перевозчиков. Если еще два года назад поляки ездили к нам 50 тыс. раз в год, то в этом — уже 180 тыс. Посмотрите в Яготине — из 10 машин 8 польских. Голландия, Франция вытеснили поляков с западного направления. Им ничего не остается, как уходить на восток».
В то время как дальнобойщикам из ЕС путь в Украину открыт и виз не нужно, нашим для выполнения рейса в страны— члены ЕС приходится предоставлять кипу документов, которая с каждым днем увеличивается.
Возьмем, к примеру, компанию, занимающуюся поставкой грузов из Украины в Италию и обратно. Каждый ее водитель для получения визы должен предоставить 20 документов (что равняется примерно 75 страницам текста). Кроме этого, сама компания раз в два года должна проходить аккредитацию в итальянском консульстве, для которой необходимо подготовить так называемое «портфолио», включающее среди прочих бумаг лицензионные карточки и техпаспорта на машины автопарка компании с нотариально заверенным переводом. При этом переводчик должен быть нанят из списка, авторизованного посольством. А страница перевода, кстати, в среднем обходится в 8—10 долларов.
«Каждый месяц вводятся какие-то новые директивы. Наворачивают такой объем документов, что это просто не укладывается в голове... К примеру, одно из нововведений — список работников предприятия, утвержденный в Министерстве транспорта. При этом забывается, что это частные предприятия, у которых уже есть лицензия, и никакого отношения к транспортному ведомству они не имеют», — рассказывает президент АсМАП Леонид Костюченко.
Кроме того, у самих посольств и консульств стран— членов ЕС уходит масса времени на то, чтобы все эти документы обработать и вынести решение по выдаче визы. Сейчас украинские компании вынуждены держать до трех водителей на одну фуру, так как на получение визы дальнобойщик тратит до 30% своего рабочего времени.
«Что такое подать документы на визу профессиональному водителю и 180 дней ждать, пока ее дадут?! Кроме того, как было в ряде случаев, визу предоставляют на три месяца и со сроком пребывания на территории Италии 10 дней. Это практически один рейс в Италию. У нас, к сожалению, получается так, что чем лучше мы относимся к нашим партнерам, тем хуже они относятся к нам», — констатирует г-н Костюченко.
Представители стран— членов ЕС традиционно объясняют свою дотошность в сборе и работе с документами необходимостью защитить себя от нежелательной нелегальной иммиграции и вопросами безопасности. Но в это не верят и в Евросоюзе.
Неприемлемой находит сложившуюся ситуацию, в частности, и генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта (IRU) Мартин Марми: «IRU работает уже 30 лет, за это время ни один водитель не сделал попытку остаться или попросить статус беженца. Почему тогда у нас такой «особый» подход к водителям, а не к туристам?! Эти меры совершенно необоснованны и бесполезны с точки зрения безопасности. Они мешают товарообмену». В беседе с нашим корреспондентом г-н Марми также подчеркнул, что считает лишение дальнобойщиков возможности выполнять свою работу нарушением прав человека.
В конце ноября украинским автоперевозчикам в составе делегации IRU удалось встретиться с комиссаром ЕС по вопросам транспорта Жаком Барро. Выслушав факты, изложенные ими, Барро признал: складывается впечатление, что в данном случае с целью ограничить деятельность украинских перевозчиков на внутреннем рынке ЕС специально используются необоснованные протекционистские меры. Владимир Гриненко уверен: «Создаются искусственные барьеры, потому что наши конкуренты боятся допустить нас на рынок. В ЕС якобы боятся украинских перевозчиков, хотя мы ездим на таком же импортном составе, мы так же обучаем водителей, как и в Евросоюзе».
Мартин Марми в свою очередь верит, что соглашение об упрощении визового режима, которое подписали Украина и ЕС 18 июня этого года, станет серьезным подспорьем в борьбе с протекционистскими мерами, используемыми рядом стран— членов ЕС против украинских перевозчиков, и надеется, что удастся разрешить эту проблему к весне 2008 г.
Соглашение об упрощении визового режима в пакете с соглашением о реадмиссии уже было ратифицировано Европарламентом и одобрено советом министров ЕС в ноябре. Однако Украина в связи с выборами пока до ратификации еще не дошла. 14 декабря президент Ющенко внес соглашение на ратификацию в Верховную Раду как первоочередное.
Этот документ действительно несколько облегчит жизнь дальнобойщикам, как и 11 другим категориям граждан (дипломатам, журналистам, бизнесменам, студентам). Но все же не стоит его воспринимать как панацею от всех бед.
Из положительных аспектов следует отметить то, что после вступления соглашения в силу для подтверждения цели поездки водителю, выполняющему международные перевозки, будет достаточно иметь письменный запрос от Национальной ассоциации перевозчиков Украины с указанием цели, длительности и периодичности поездки.
Многоразовые визы станут выдаваться минимум на 2 года и максимум на 5 лет. Они будут бесплатными. В случае отказа консульство или посольство будет обязано объяснить гражданину Украины причины такого решения, а он сможет подать на апелляцию.
Однако из соглашения не понятно, как собираются бороться с чрезмерной страстью некоторых стран— членов ЕС к коллекционированию данных о наших гражданах — как будет регламентироваться список документов для получения визы.
Таким «ограничителем» могла бы стать унификация этих документов. Пожелание о приведении списка к единому стандарту высказывается в декларации к соглашению об упрощении визового режима. Вопрос в том, как это будет происходить на деле.
«Общие принципы по выдаче виз» (Community Code on Visas — COM(2006) 403) — единственный внутренний документ ЕС, в котором сделана попытка определить список документов, необходимых для получения виз в страны— члены ЕС. Но стоит отметить, что этот подготовленный Еврокомиссией «свод принципов» пока не был опубликован ни в одном из официальных изданий.
Следовательно, никто не знает, как много времени уйдет на то, чтобы эти «общие принципы» были обсуждены, приняты и начали действовать. Более того, список документов, которые Еврокомиссия предлагает теперь считать достаточным для получения визы, по-прежнему никак не назовешь коротким. В нем есть все. В том числе подтверждение финансовой состоятельности — наличие необходимых средств на совершение такой поездки, а также неоспоримых доказательств того, что гражданин третьей страны пожелает вернуться к себе на родину, а не остаться на территории ЕС.
Получается, что упрощение процедуры получения визы для украинских водителей сводится пока к тому, что от них не будут требовать дополнительных документов для подтверждения цели поездки, а процедура выдачи визы должна будет занимать 10 дней, а не 180.
Гриненко считает, что часть проблемы заключается в том, что Украина менее эффективно, чем ее соседи, защищает свои интересы не только за пределами страны, но и внутри нее: «Польша, Россия приняли решения сделать нулевой ставку НДС и таможенную ставку. А у нас НДС, визы, разрешения, тендеры. В итоге стоимость фрахта — плата за перевозку груза — у нас выше, чем у тех же поляков, в среднем на 40%. Это означает, что услуги польских компаний для клиентов обходятся на 300—400 евро дешевле. Они везут груз к нам, тут заправляются дешевым топливом и идут назад пустые. Мы уже в который раз ставим перед министерством вопрос: давайте сделаем трехстороннее разрешение, как Россия. Законопроект о нулевой ставке НДС и таможенной пошлине уже лежит в ВР, но теперь мы должны пройти снова этот бюрократический круг, чтобы убедить чиновников, что его нужно принять».
Расширение Шенгенской зоны 21 декабря за счет присоединения девяти стран, среди которых целый ряд наших соседей, также отразится на работе украинских водителей. Для них это будет означать, что время нахождения в зоне Шенгена, скажем, во время рейса в Германию, увеличится на 35—40% (два дня в одну сторону и два в другую по территории Польши). Однако никто не собирается продлевать для наших перевозчиков сроки пребывания на территории Шенгенской зоны. Это, скорее всего, на практике выльется в то, что они вновь будут вынуждены сократить число своих поездок.
Все это приводит к тому, что профессия дальнобойщика в Украине становится неперспективной, и возникают проблемы с набором водителей. «Сейчас есть предприятия, у которых стоит новый подвижной состав и некого посадить за руль», — рассказывает Гриненко. Это при том, что за одну поездку в Германию дальнобойщик в среднем зарабатывает 1300 долларов и еще два года назад украинским компаниям принадлежало 52% рынка международных перевозок.
